Obwohl die Anzahl an zugelassenen E-Autos stetig steigt und Anfang des Jahres die Zwei-Millionen-Marke überschritten hat, bleibt der Ladealltag für viele E‑Mobilisten kompliziert und kostspielig. Denn vielerorts prägen auch weiterhin lokale Monopolstrukturen den Markt für öffentliche Ladeinfrastruktur, wie die sechste Monopolanalyse von LichtBlick verdeutlicht. Im Schnitt erreichen die Betreiber einen Marktanteil von jeweils 72 Prozent – und landen damit erneut über dem Schwellenwert von 40 Prozent für eine marktbeherrschende Stellung.
„Die Ergebnisse unserer Monopolanalyse zeigen: Die lokalen Monopolstrukturen haben sich verfestigt. Wir sehen weiterhin die negativen Folgen für den Fahrstrommarkt und Verbraucher. E‑Mobilisten geraten in einen Tarifdschungel, in dem viel zu oft die Monopolanbieter die Preise überhöht und diskriminierend festsetzen. Die bislang nicht adressierte Marktmacht beim Laden unterwegs droht die Mobilitätswende empfindlich zu treffen“, sagt Markus Adam, Chefjurist von LichtBlick.
Systematische Benachteiligung von Drittanbietern
Diese strukturelle Marktbeherrschung führt seit Jahren dazu, dass Wettbewerb auch auf dem nachgelagerten Fahrstrommarkt nicht stattfindet. Denn bei den lokalen Monopolisten handelt es sich um Betreiber („Charge Point Operator“, kurz CPO), die in der Regel mit dem jeweiligen örtlichen Stromnetzbetreiber konzernrechtlich verbunden sind. Damit geben die lokalen Monopolisten Preise und Bedingungen an den Ladepunkten vor und können aufgrund des fehlenden Wettbewerbs auch überhöhte Preise durchsetzen – zulasten von Verbraucher und unabhängigen Fahrstromanbieter wie LichtBlick.
Die gegenwärtigen Marktbedingungen sind für Drittanbieter prekär. Viele lokale Monopolisten verlangen von Drittanbietern bis zu 86 Prozent höhere Entgelte als gegenüber ihren eigenen Kunden. Damit werden Drittanbieter von lokalen Monopolisten diskriminiert.
Im Roamingmodell müssen Drittanbieter neben dem Fahrstromtarif des Ladepunktlieferanten auch noch ein zusätzliches Entgelt zahlen. Außerdem dürfen nur die CPO an den Erlösen aus dem THG-Quotenhandel von aktuell 16 Cent pro kWh teilhaben und an ihre Kunden weiterreichen. Da Drittanbieter keinen eigenen Strom an Ladesäulen anbieten können, partizipieren sie auch nicht an den Erlösen aus dem THG-Quotenhandel. In einem ohnehin engen Markt verschärft das die Schieflage zugunsten der lokalen Monopolisten.
Wettbewerbsfähige Preise sind für unabhängige Drittanbieter wie LichtBlick unter all diesen Bedingungen kostendeckend nicht möglich. Stattdessen wird systematisch weiterer Wettbewerb verhindert, da Fahrstromanbieter mittelfristig aus dem Markt verdrängt werden.
Nur Durchleitungsmodell schafft echten Wettbewerb an Ladesäulen
Die Lösung liegt im Durchleitungsmodell: Damit werden die Rollen zwischen Ladepunktbetreiber und Fahrstromlieferant getrennt. Ladepunktbetreiber erhalten ein Nutzungsentgelt für Installation, Betrieb und Wartung der Ladesäule, das ebenfalls eine angemessene Verzinsung des eingesetzten Kapitals ermöglicht. Fahrstromanbieter können mit ihren Tarifprodukten in Wettbewerb um Kunden treten.
Damit bestimmt nicht mehr der lokale Monopolist faktisch die Preise, sondern der Markt. Überhöhte Kosten sind im Wettbewerb nicht durchsetzbar. Die Ladeinfrastruktur wird über die Nutzungsentgelte (mit-)finanziert und so unabhängig von staatlicher Förderung.
Für E‑Mobilisten beinhaltet das Modell gleich mehrere Vorteile. Der Fahrstrom-Tarif des Anbieters ihrer Wahl kann an jeder öffentlichen Ladesäule genutzt werden. Für alle Ladevorgänge gibt es nur eine Abrechnung. Außerdem werden die Preise und Stromqualitäten verschiedener Anbieter transparent.
Am ersten Standort des neuen Schnellladenetzes QuickCharge bietet LichtBlick das Durchleitungsmodell vor Ort an. Im ersten Schritt für Dienstwagenfahrer, die mit ihrem Unternehmensstromtarif nicht nur zuhause, sondern auch unterwegs laden können. Perspektivisch arbeitet das Unternehmen daran, das Angebot für alle E‑Mobilisten zu erweitern.
