Mobilität bedeutet Unabhängigkeit, die Elektromobilität muss diese noch ausbauen. Das Destination Charging könnte eine Lösung hierfür sein und mehr Akzeptanz für die E-Mobilität schaffen.

Bild: Schneider Electric; iStock, oonal

Destination Charging Unabhängigkeit von den Ladesäulen

20.11.2019

Für jede Ladesituation der richtige Ladeanschluss. Das Destination Charging ist hier eine richtige Antwort. Hotelbetreiber machen es vor, wie dies funktionieren kann.

Mobilität heißt, unterwegs zu sein, an unterschiedlichen Orten, zu verschiedenen Zeiten und unter immer neuen Bedingungen. Aber vor allem bedeutet Mobilität Unabhängigkeit. Und die ist verbunden mit der Deutschen liebsten Kind, dem Auto. Dass dies zukünftig nicht mehr ausschließlich und in mittelfristiger Zukunft auch überhaupt nicht mehr mit Verbrennungsmotoren um die Ecke brummt – darüber gibt es keine zwei Meinungen mehr: Ein leises Surren wird das Motorengeheul ablösen und der Dieselmotor wird nur noch hin und wieder sonntags beim Defilee der Historical Cars zu hören sein.

Um jedoch die Akzeptanz in der breiten Bevölkerung zur Nutzung von Elektromobilität und die Forschung und Entwicklung von vielfältigen Modellen zu beschleunigen, muss Unabhängigkeit garantiert sein – und zwar mit einer omnipräsenten und den Lebensgewohnheiten der Fahrer entsprechenden Verfügbarkeit von Ladepunkten. Ein Blick auf die Landkarte zeigt die heutige Verteilung von öffentlich zugänglichen E-Ladestationen in Deutschland: Ein Viertel der Stationen ist an Parkplätzen oder in Parkhäusern zu erreichen. Weitere knapp 13 Prozent finden sich an öffentlichen Straßen. Platz 3 und 4 belegen Hotels und Unternehmen mit 7,5 respektive 7 Prozent. Erwähnenswert sind noch der Handel (6,7 Prozent) und Automobilhersteller (6,2 Prozent). Alle anderen verteilen sich divers ohne besondere Merkmale.

Standzeit ist Ladezeit

Und obwohl sich in den vergangenen eineinhalb Jahren die Anzahl der Ladestationen in Deutschland annähernd verdoppelt hat – von 8817 auf heute knapp 17.000 – ist die Verteilung unter den ersten sechs Plätzen hingegen fast gleich geblieben. Die Verfügbarkeit einer Ladestation sagt jedoch noch nichts über ihre Eignung aus, die individuellen Fahreranforderungen zu erfüllen. Diese können ganz unterschiedlich sein, aber generell gilt: Standzeit ist Ladezeit. Das heißt, am effektivsten lade ich das Auto, wenn ich sowieso parke. Das kann zuhause sein, am Arbeitsplatz, beim Besuch des Bau- oder Supermarkts, während einer Sportveranstaltung, Kinoabend oder beim Besuch eines Restaurants. Je nach Art und Dauer des Ladevorgangs wird daher in vier Modi unterschieden:

  • Mode 1 – Normale 16A / 230V-Steckdose: Die Ladeleistung beträgt einphasig 3,7 kW und dreiphasig 11 kW. Da es sich gewöhnlich um private, nicht gewerbliche Steckdosen handelt, müssen diese mit einem FI-Schalter abgesichert sein. Der maximale Ladestrom sollte 10 bis 13 A nicht überschreiten, um einer Überlastung vorzubeugen. Auto und Steckdose beziehungsweise energieseitige Applikation können nicht miteinander kommunizieren.

  • Mode 2 – Normale 32A / 230V-Steckdose: Die Ladeleistung beträgt einphasig 7,4 kW und dreiphasig 22 kW. Das hierfür benötige Typ-2-Ladekabel ist üblicherweise im Lieferumfang eines E-Autos enthalten. Hier ist die Absicherung durch den FI sowie auch eine Kommunikationseinheit als Steuereinheit im Kabel integriert (ICCB, In-Cable-Control-Box)

  • Mode 3 – Wallbox mit 3 x 63A / 230V: Die Ladeleistung beträgt einphasig 14,5 kW und dreiphasig 43,5 kW. Eine Wallbox, die an eine Wand montiert wird oder wie die EVlink von Schneider Electric auch als Standgerät verfügbar ist, verfügt entweder über ein eigenes Typ-2-Kabel oder über eine Steckverbindung für ein Typ-2-Kabel. FI und Kommunikation sind direkt in die Ladestation integriert.

  • Mode 4 – Die vorgenannten Lademodi 1 bis 3 finden alle mit Wechselstrom statt. Anders im Lademodus 4 – beim Gleichstromladen gibt es zwei maximale Ladeleistungen: 38 kW bei DC-Low und 170 kW bei DC-High. Bei diesen Schnellladesäulen ist das Kabel immer fest mit dem Ladepunkt verbunden und übernimmt die Kommunikation mit dem Auto. Diese muss über einen CCS-Stecker verfügen. Der CCS (Combined-Charging-System) gleicht einem Typ-2-Stecker mit Zusatzvorrichtung für Gleichstrom.

Destination Charging als Geschäftsmodell

Die Übergänge zwischen den einzelnen Ladesituationen sind fließend, die Ladezeit verkürzt sich mit zunehmender Ladeleistung in kW entsprechend. Das heißt, bei wenig Zeit und langen Strecken müssen die Fahrer auf ein enges Netz an Schnellladesäulen vertrauen können. So, wie es beispielsweise von Ionity derzeit in Europa aufgebaut wird. Mit dem Trihal Transformator von Schneider sind an einer Station sechs parallele Aufladepunkte vorhanden. Bis Ende 2020 sollen 400 dieser Schnellladesäulen entlang Europas Hauptverkehrsadern stehen. Am anderen Ende der Parkdauerskala stehen die Ladevorgänge am Arbeitsplatz oder über Nacht. Hier kann über viele Stunden langsam und mit variierenden Prioritäten geladen werden. Den größten Anteil nehmen die Ladevorgänge im mittleren Zeitstrahl ein. Mit einer Ladedauer von einer bis vier Stunden sind das Aktivitäten, die typischerweise mit Einkaufs- und Freizeitverhalten einhergehen. Dies spiegelt sich auch in der derzeitigen Verteilung der Anschlüsse nach Ladegeschwindigkeit wider: Über Zweidrittel, ganze 64,6 Prozent, der Ladepunkte sind mit beschleunigten Anschlüssen von 16 bis 30 kW versehen.

Vor diesem Hintergrund bekommt das „Destination Charging“ eine immer wichtigere Rolle. Beispiel Hotels: Nach dem Motto „Ein Doppelzimmer mit Frühstück und einmal aufladen, bitte“ bestimmt heute die Ladesäule vor dem Hotelportal über buchen oder nicht buchen bei Fahrern von E-Autos. Dieses Verkaufsargument haben Hoteliers lange erkannt und ihre Branche liegt bei den Standorten von Ladestationen an dritter Stelle – nach Parkplätzen und öffentlichen Straßen. Es handelt sich also um ein Geschäftsmodell, dass nicht nur für Hotel- und Gaststättenbetreiber funktioniert.

Bildergalerie

  • Die Übergänge zwischen den einzelnen Ladesituationen sind fließend, die Ladezeit verkürzt sich mit zunehmender Ladeleistung in kW entsprechend.

    Bild: Schneider Electric

  • „Die Verfügbarkeit einer Ladestation sagt noch nichts über ihre Eignung aus, die individuellen Fahreranforderungen zu erfüllen,“ Konstantin Elstermann, Leiter Elektromobilität & Prosumer DACH, Schneider Electric.

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  • Eine Frau tankt ihr Elektroauto.

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