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Nicht nur Fertigungsbetriebe auch Flughäfen stehen unter dem Druck, ihre CO2-Bilanz zu verbessern und damit Kosten zu sparen. José Costa, Leiter der Fahrzeug- und Fahrgestell­entwicklung bei CaetanoBus aus dem portugiesischen Gaia, hat schon einige Jahre Erfahrung mit Terminalbussen in Flughäfen. „Viele Bushersteller machen die ersten Schritte ins Elektrozeitalter. Bei Flughafenbussen dreht sich aber alles um verfügbaren Platz und Transportkapazität.“ Dafür gab es bisher keine kostengünstigen, vollelektrischen Lösungen. Deswegen hat CaetanoBus gemeinsam mit Partnern ein Umbaukonzept entwickelt, bei dem die alten Busse ein zweites – vollelektrisches – Leben erhalten. Der portugiesische Bushersteller hat einen hohen Marktanteil unter den Flughafenbussen weltweit. „Eine vollelektrische Alternative zu entwickeln bringt beträchtliche Investitionen mit sich. Aufgrund unserer Marktführerschaft und der dauerhaft hohen Zahl an Cobus-Bussen ergab sich hier eine einzigartige Gelegenheit: Es gibt viele Umbaukandidaten, wodurch wir die Forschungs- und Entwicklungskosten sowie die Investitionen in die Produktion auf eine relativ große Zahl umbaufähiger Busse verteilen konnten“, erläutert Costa.

Die Wandlung

Doch wie wird aus einem bisher dieselbetriebenen Bus ein Elektrobus? Zuerst demontiert man ihn bis auf sein Skelett. Man entfernt innen wie außen alles, auch die Gleichstromeinheiten und natürlich den Antriebsstrang. Zurück bleibt ein leeres Gestell, das den Ingenieuren des Busunternehmens die einmalige Gelegenheit gibt, die Technik, den Innenraum und den Look des neu hergerichteten Busses zu überdenken. „Worauf wir bei der Umgestaltung unter anderem achteten, waren die Umwelt- und Betriebsparameter für den neuen E.Cobus sowie die Herstellungskosten“, erklärt Costa. „Bei der Umstellung auf Elektro-Betrieb mussten wir aus den geringen Emissionen und dem niedrigen Geräuschpegel des elektrischen Antriebs Kapital schlagen, während wir gleichzeitig eine sichere, zuverlässige und kostengünstige Lösung bieten wollten. Glück­licherweise konnten wir gemeinsam mit wichtigen Partnern wie Lenze Schmidhauser alle Punkte abhaken, so dass wir den ersten vollelektrischen und wettbewerbsfähigen Flughafenbus der Welt anbieten, der die Energiekosten für den Transport von Flugpassagieren um 75 Prozent senkt.“

Kampf um Platz

Der Einbau aller Teile eines Elektrobusses in den Rahmen eines Diesels ist alles andere als einfach. Die Rechnung muss besonders für den Antriebsstrang, die Akkus und das gesamte Energiemanagement aufgehen. Costa führt an: „Zuerst sprechen wir natürlich über Newtonmeter und Kilowatt. Da aber die Zahl der Passagiere ein sehr wichtiger Parameter für Fluggesellschaften ist, muss man alle Leistungsanforderungen in so wenig Platz wie möglich packen.“ Die wertvolle Bodenfläche wurde groß gehalten, indem man die Gleichstromeinheiten nach oben verlagerte. Das schuf Raum für Akkus und andere Geräte. Gleichzeitig mussten Ingenieure und Designer aber den niedrigen Einstieg für Passagiere beibehalten. Natürlich spart eine integrierte Lösung an sich Platz und Kosten.

Kleine Stückzahlen benötigt

Jonas Schuster ist Vertriebs- und Marketingmanager bei Lenze Schmidhauser. Er versteht den Ruf nach kompakten, für Fahrzeuge geeigneten Umrichtern nur zu gut: „Ein Problem bei der Konstruktion vollelektrischer Antreibe ist der Mangel an verfügbaren Teilen in Fahrzeugqualität. Erhältliche Ausrüstungen sind zu groß, zu sperrig und haben oft bewegliche Teile. Dafür haben wir unser Mobile-System entwickelt. Unsere Kunden müssen nur ihre Leistungsanforderungen spezifizieren und wir integrieren diese in ein dichtes und robustes Aluminiumgehäuse mit Wasserkühlung. Ohne die hohen Produktionskosten von geringen Stückzahlen.“ Im Fall von CaetanoBus wurden ein Mobile DCU 15/PSU 5.6 und zwei Mobile PSU 5.6 zur Versorgung der Klimaanlage, verschiedener Hilfssysteme und des Armaturenbretts kombiniert. „Da Mobile ein modulares System ist, können wir diese Geräte auf der Grundlage eines standardisierten Produktionsprozesses herstellen und liefern“, erklärt Schuster.

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